隨著“雙積分”政策落地，近期眾多國外車企紛紛與國內車企“聯(lián)姻”，加快了導入電動汽車產品的步伐。

　　從去年的大眾與江淮、福特與眾泰、北汽與戴姆勒、雷諾-日產與東風，到今年的寶馬與長城，都已計劃合力開展新能源汽車業(yè)務。

　　對此，有觀點指出，備受政策扶持和資本青睞的新能源汽車已進入蓬勃發(fā)展期，跨國車企進入并與自主企業(yè)組建合資公司，對于雙方而言，無疑是較好的發(fā)展方式。不過，其發(fā)展機遇背后也存在諸多風險。

　　雙積分促跨國車企加速進場

　　4月1日，“雙積分”政策正式實施，各大跨國車企早已一改之前的觀望態(tài)度，開始加快在華布局電動車。

　　“在行業(yè)景氣度與政策的雙重推動下，外資車企勢必會斥巨資參與，抓住這次機遇。”中國汽車流通協(xié)會副秘書長羅磊表示，“任何企業(yè)進入新能源領域都將面臨研發(fā)與規(guī)模化生產周期比較長、成本較為昂貴、政策多變、充電樁設施缺乏等風險。對跨國企業(yè)而言，為進入中國新能源汽車市場，找個中方合作伙伴，是更經濟的一種解決辦法。”

　　據(jù)了解，到2022年，大眾汽車集團將在電動汽車、自動駕駛和移動出行服務領域投資超過340億歐元；到2030年，集團旗下約300款車型都將提供電動版；而中國市場是大眾新能源汽車戰(zhàn)略的重要一環(huán)，其計劃到2025年投資100億歐元在華開發(fā)和生產純電動汽車和插電式混合動力汽車。

　　戴姆勒也宣布，計劃在華投資50億元人民幣用于擴大電動汽車和動力電池的生產，以促進奔馳和Smart品牌滿足“雙積分”政策的要求。在與北汽繼續(xù)合作之外，戴姆勒還將擴大與比亞迪的合作，在騰勢品牌下推出更多產品。

　　對此，業(yè)界認為，中外新能源汽車大戰(zhàn)或在5年內爆發(fā)，本土企業(yè)應盡快提高研發(fā)水平，自主掌握核心技術，推出有競爭力的產品，占牢本土市場。

　　低線市場是自主品牌未來機會？

　　據(jù)《中國制造2025》保守預測，到2020年，我國自主品牌新能源汽車年銷量將突破100萬輛，到2025年，將達300萬輛。

　　從技術等方面來看，我國的新能源汽車市場和其他國家處于同步階段，外資企業(yè)的優(yōu)勢并不明顯。當然也有觀點認為，雖然我國當下的新能源汽車市場處于培育期和技術儲備期，本土品牌占據(jù)絕大多數(shù)份額，但也應時刻警惕國際品牌的挑戰(zhàn)，吸取傳統(tǒng)車時代跨國公司搶占市場的教訓。

　　“比賽還沒有開始，市場上真正有競爭力的產品才開始出來，機會還是非常多的。”新特電動車CEO先越表示，“在電動車市場，不是造出一輛車就證明有可持續(xù)競爭力，作為企業(yè)，要給用戶更多符合需求的深度服務。”

　　先越認為，低線市場是自主品牌未來的機會所在，要抓住這個空檔期，建立起品牌力、產品力和渠道力。“一個企業(yè)最重要是怎么做好自己，中國市場巨大，找好細分市場，自然就能生存下去。新興造車勢力現(xiàn)在最重要的是活下去，活下去才有可能。”

　　此外，中國電動汽車百人會理事長陳清泰曾指出，中國新能源汽車產業(yè)面臨自主研發(fā)的核心零部件缺失、核心技術尚未完全突破的問題。雖然在新能源汽車電池等核心技術方面有較快發(fā)展，但技術基礎并不牢固，不少企業(yè)的上游產業(yè)鏈被外資掌控。有些企業(yè)看似售出大量新能源汽車，實則貪多圖快，不注重技術研發(fā)儲備，不注重改良設計和工藝，偏好“拿來主義”的組裝模式，甘于生產大量低端低質產品，導致企業(yè)技術空心化以及部分地區(qū)市場“小、散、亂”。

　　而在廣汽新能源汽車有限公司總經理古惠南看來，在中國傳統(tǒng)燃油車領域，自主品牌再怎么努力，都好像扮演的是一個追隨者角色，而新能源汽車則可讓自主品牌成為領先者。廣汽傳祺GS4新能源車輸送給廣汽豐田便是自主品牌發(fā)展的成功案例。

　　據(jù)了解，豐田汽車正考慮由在華合資伙伴向豐田供應電動汽車，以參與中國新能源汽車市場的發(fā)展。合資與自主是攜手征戰(zhàn)中國新能源汽車市場，還是各自為戰(zhàn)，目前的局面并不清晰。

　　大眾汽車集團預計在華投資情況

　　2022年：將在電動汽車、自動駕駛和移動出行服務領域投資超過340億歐元

　　2025年：投資100億歐元在華開發(fā)和生產純電動汽車和插電式混合動力汽車

　　2030年：集團旗下約300款車型都將提供電動版