整個電池回收行業包括重要主體為：整車生產商、電池生產商、銷售者、消費者、梯次利用者、回收利用者。

參考國外回收相關經驗，發達國家動力鋰電池回收體系中由生產者主導回收。

美國：多數州要求電池制造商負責回收。美國按聯邦法、州立法、地方法律三個層次構建金字塔式電池回收法律框架。其中聯邦法中核心法案為《資源保護和再生法》、《含汞和可充電電池回收再利用法案》，政府通過頒發許可證用于監管電池制造商和廢電池回收商。在州層面，大多數州政府采用美國國際電池協會提議的電池回收法規，法規要求電池制造商負責廢舊電池回收，通過價格機制引導零售商和消費者參和電池回收。地方層面，重要是教育和引導公眾對各類廢舊電池的收集、回收利用和合理處理工作。

歐盟各國：嚴格落實生產者延伸責任制度。在廢舊電池的回收工作上，歐洲各國確立了以生產者責任延伸為原則的回收體系，并借助法律法規得到落實。歐盟早在1991年，推出《含有某些危險物質的電池和蓄電池指令》，指出相關廢電池回收要求；2006年，出臺《電池、蓄電池及廢舊電池及蓄電池指令》（2006/66/EC），形成由動力鋰電池生產公司來承擔回收主體的配套體系（生產者延伸責任制）。德國，法國，英國，西班牙等國分別出臺了相應的政策，落實歐盟對電池回收的各項規定。

日本：規定生產者承擔電池回收利用責任。日本在1954年頒布《清掃法》形成了以基本法、綜合性法、專項法為依托的垃圾分類、回收、減量化處理的法律體系。1993年日本頒布了《再生資源法》，指定廢舊電池由消費者回收至再生公司的三個渠道，明確生產者、管理者、消費者等角色相應的責任和義務，規定生產者嚴格承擔電池回收利用責任。

我國近年廢舊動力鋰電池回收政策趨嚴，生產者責任制路徑越發明確。早期電池回收行業雖初步形成上下游聯動，但體系尚不完善，回收責任尚未具體落實導致回收行業格局較不清晰。2017年，國務院辦公廳印發《生產者責任延伸制度推行方法》，將推動以整車公司攜手電池生產商，共同承擔廢舊電池回收處理責任的形成。2021年，由工業和信息化部、科學技術部、生態環境部、商務部和國家市場監督管理總局五部門聯合頒布的《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》中，規定梯次利用公司應履行主體責任，落實生產者責任延伸制度，保障本公司生產的梯次產品質量，以及報廢后的規范回收和環保處臵。

按回收主體劃分，行業重要有三類玩家：汽車廠商、電池廠、回收公司，其各有優勢。

電池廠：渠道優勢、資源自主。電池生產商可憑借自身銷售渠道有助實現對廢舊電池的高效回收；電池生產公司生產中出現的邊角料較多，要和再生鋰、鎳、鈷公司合作，形成資源的生產→消費→回收→資源再生→生產可循環模式。

汽車制造商：渠道、物流優勢較大。憑借完善的汽車銷售網絡，可以高效完成廢舊電池回收。從消費習慣看，消費者習慣汽車相關問題聯系4S店進行溝通解決，更利于車企直接回收電池。

回收公司：技術占優，回收渠道較薄弱。回收公司自身技術工藝較為成熟，內部架構完善，通常會有專門負責采購廢料的團隊進行多角度、寬領域的回收。但核心在于不具備電池回收渠道，因此普遍采用和車廠、電池廠合作形式獲取廢料。

取長補短，車企-電池公司-回收公司形成產業閉環。車廠和電池制造公司具備回收渠道優勢，而回收公司具備技術和規模優勢，成本有望繼續下降，形成產業閉環將是三贏局面。2019年，工信部頒發了《新能源汽車動力蓄電池回收服務網點建設和運營指南》，要求新能源汽車生產公司應在本公司新能源汽車銷售的行政區域（至少地級）內，建立收集型回收服務網點。廢電池回收渠道是整個回收鏈條中最重要的環節，掌握上游資源將大大提升產業鏈話語權，從資源角度看整車廠和電池廠具備天然優勢。近年國內車企和電池廠、回收公司綁定趨勢愈發明顯。

退役潮至、廢料高增、正規回收比例提升，來料進入高增期

行業來料將持續新增，我們認為來料的增量重要來自三部分。

動力鋰電池退役量新增。隨動力鋰電池批量退役潮開啟，按動力鋰電池平均使用5-6年壽命測算，我國2022年退役動力鋰電池量為31.4萬噸，2026年有望達到96.8萬噸，2030年總量將達到300萬噸。

電池廠裝機量持續新增，其生產所剩余邊角廢料持續新增。根據天奇股份投資者交流，其2021年來自電池廠邊角廢料占全年原材料的24%。生產動力鋰電池時有一定不良率，剩下的廢料可被用作回收。預計2022年全年動力鋰電池產量超過500GWh，對應廢料約在16.6萬噸以上，同比上升127%。

我國動力鋰電池回收正規軍隊伍正積極擴大，正規回收比例有望提升。我們認為未來通過正規回收渠道回收的動力鋰電池將大幅上升。國家通過政策約束，持續規范鋰電回收行業，動力鋰電池回收公司名單持續上升。工信部于2018年七月公布了第一批符合新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件的名單，包括華友、豪鵬科技、格林美、邦普循環、光華科技5家。2021年一月，工信部第二批動力鋰電池回收再利用白名單，共計22家，截至2021年十一月第三批動力鋰電池回收再利用白名單公司總數增至47家。2022年十一月十六日，工信部就第四批名單公開征求意見，本批次白名單共計41家，總計超80家。

前道設備破局，鋰回收率提升

設備環節改進有望提升鋰回收率。如前文所述，從黑粉階段開始計算，目前行業鋰平均回收率僅能做到85%左右，鎳、鈷等金屬回收率在95%以上，整體看鋰回收率仍有提升空間。我國后道濕法冶金工藝較為成熟，提升空間不大。反觀，目前國內多數的前道拆解、破碎環節較為粗糙。

早年因為退役動力鋰電池量不足，公司無意愿做專用前道設備。早期退役多以圓柱鋰電池為主，體積小破碎相對簡單。但是動力鋰電池體積更大、結構更為復雜，拆解、破碎難度更高，必須使用專用前道設備，前道中重要可提升的點在于拆解和破碎。

拆解破碎存在痛點。由于市場上的電池包種類繁多，導致電池完全自動化生產較為困難，電池包CTP、CTC技術更新增電池拆解難度。目前拆解環節重要依賴人工和半機械方式拆解電池包，存在效率偏低和拆解不徹底問題，新增后道萃取雜質，降低正極材料回收率。破碎端，目前電池破碎設備多為經過改造的對輥礦石破碎設備，電解液多數無法得到有效回收。電解液占鋰離子動力鋰電池質量的12%~15%，多數電解液在破碎過程中蒸發，另一方面，通過礦石破碎設備破碎電池的粉末粒徑方差大，在后一步浮選工序中，正負極不能完全分離，導致部分正極入渣未回收，也造成鋰損失。

前道破碎設備改進有望提升鋰回收率，進而提升經濟性。我們認為前道有望通過三種方法實現鋰回收率提升，鋰綜合回收率（相較于電芯中鋰含量）將從大幅提升，具體通過以下方式：

電解液固化：通過固化電解液的工藝，解決傳統礦山破碎設備電解液無法回收的問題，回收電解液中的鋰，提升鋰回收率。

高精度破碎&氣浮法分選：在破碎環節通過實現破碎電池粉末粒徑均一化，黑粉尺寸方差控制在一定較小范圍內。后續使用氣浮法分選，減少正極入渣損失，提升正極材料回收率。

長期看，前道精細化拆解是未來趨勢。目前人工和機械手相結合的方式無法應對大批量電池退役，產線產量受到限制。必須減少人工環節，提升自動化。

精細化拆解：精細化拆解是把裸電芯拆解出來后，把極卷反卷拆開正負極，然后再單獨對正極和負極進行破碎，通過精細化拆解，可以將電芯中正極、負極、隔膜分離，再將正極極片破碎。此工藝下產物雜質含量少，只有少量鋁雜質，在此工藝下，濕法成本可大幅降低，鎳、鈷、錳、鋰的回收效率將對應提升。

合作設計配套產線：市場上動力鋰電池包種類繁多，難以設計標準化拆解產線；CTP、CTC等車身一體化技術未來將新增拆解難度，因此回收公司和車廠合作設計配套回收產線會是未來長期發展方向。

帶電破碎：破碎前放電降低拆解效率，帶電破碎后可以提升一定的鋰回收率。目前行業內有使用惰性氣體防止燃燒，但痛點在于整體成本偏高。

金屬回收工藝上仍有提升空間，回收經濟性仍有提升空間。早期磷酸鐵鋰電池僅能提取其中鋰元素，根據近期天奇股份和光華科技所披露的新建磷酸鐵鋰回收產量，均可回收磷酸鐵鋰電池正極中的磷酸鐵，對回收磷酸鐵鋰電池的經濟性有顯著提升。

按碳酸鋰當前50萬元/噸售價，磷酸鐵2.3萬元/噸售價，新增回收磷酸鐵后可進一步提升產線收入和毛利率。

隨技術更新突破，三元電池中的石墨、銅、鋁、電解液等在回收中無法回收或無法完全回收的有價值材料均有望得到回收處理，提升電池回收的經濟性。

4.動力鋰電池回收行業重點公司分析