現(xiàn)階段，車企與電池的聯(lián)姻越來越常見。幾年前，我曾經(jīng)說過：造車的造不了電池，造電池的也造不了車。今朝，這個行業(yè)的邊界越來越模糊。

寶馬作為業(yè)內響當當?shù)钠放疲补剂碎_發(fā)固態(tài)電池的消息。什么叫固態(tài)電池呢，顧名思義，就是內部電解質全是固態(tài)的，也就是說：傳統(tǒng)意義上的電解液就不存在了。有關固態(tài)電池技術，網(wǎng)上有很多文章，我看了看，寫的也挺全面的，有關技術的特點，我就不再羅嗦了。

這種技術的現(xiàn)狀要怎么樣?

我在沉思一個問題，如何去評價一個技術的現(xiàn)狀?有關那些沒有產(chǎn)業(yè)化或者產(chǎn)品化的技術，我們都可以一言說它還處在試驗室階段來概括，但是這種說法，有點太籠統(tǒng)了。就像一個在腹中的胎兒，1個月和9個月，都是胎兒，但是意義可是非常不同的。

所謂產(chǎn)品未動，專利先驅，特斯拉和豐田公開專利給了我啟發(fā)。在新技術破繭而出，高速發(fā)展的時候，為了保障公司的權利，總會在知識產(chǎn)權上花費很大的精力。同時，倘若一個技術非常有希望成為主流技術的話，那么參與的公司也會越來越多，從這兩個角度來看，仿佛通過專利數(shù)來評價一個技術的現(xiàn)狀，是有一定參考價值的。

鋰離子電池無可厚非的是當下最時髦的電池技術，在消費級市場，動力鋰離子電池和儲能范疇，都被寄予著厚望。所以當我以鋰離子或鋰離子電池為檢索關鍵詞的時候，檢索出的專利數(shù)量都在2萬件以上。相應的，像燃料動力鋰電池這樣即將呼之欲出的技術，近十年的專利技術，也接近了2萬件。而向鉛酸蓄電池、鎳氫電池這樣的成熟電池技術，專利數(shù)則在2千件左右。固態(tài)電池相關技術，專利數(shù)惟有一兩百件，說明這個技術普遍在行業(yè)內認知程度還不高。

依據(jù)上面的話題，我想引申一下：究竟從技術上到產(chǎn)品的拐點在哪呢。我記得一次智電的龐總，問過我一句話：你認不認為資本和投入可以加速技術。我當時的回答是肯定的，當資源投入某一范疇的時候，這個范疇必然得到發(fā)展。但是，是否資本、資金去哪，哪一個技術就是即將實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化的技術了呢?我個人覺得不是，金融和資本，可以加速和催生某個技術的發(fā)展，但是發(fā)展永遠逃脫不了這項技術本身的客觀規(guī)律。過分的投入，可能會激起的是更多的泡沫。所以資本的方向，不一定代表技術的方向。

倘若用專利數(shù)評價某家公司，可能不說明問題，但是倘若要評價一個行業(yè)，可能還是比較客觀的。當一個技術，被行業(yè)所認知的時候，專利數(shù)會迅速提升。當一個技術要真正投入市場的時候，由于研發(fā)行為轉為了商業(yè)行為，專利數(shù)自然就會開始下降。當你聽說有人開始有關一些專利在告來告去的時候，說明技術已經(jīng)出現(xiàn)商業(yè)價值了，這個技術基本上就成熟了。所以成熟的鉛酸蓄電池和鎳氫電池產(chǎn)品，專利數(shù)就要比發(fā)展中的鋰離子電池和燃料動力鋰電池少得多。

依據(jù)我上面的觀點，大家可以看看上面這張圖，同在發(fā)展中的鋰離子電池和燃料動力鋰電池，大家有什么體會?可以給我留言大家交流。

書接上文。看完了專利數(shù)量的分解，我的結論是固態(tài)電池技術，目前還處在一種初級的技術階段，可以說是萌芽期的技術。那么究竟誰在做這項技術呢?

統(tǒng)計完了，我們看到了一個名字：豐田!

2013年的時候，豐田就有過有關固態(tài)電池的報道，我查了一下，當時的報道是豐田負責材料工程的高層鈴木成貴表示，豐田將于2020年全面實現(xiàn)全固態(tài)電池商業(yè)化，并在將來幾年內使用鋰空氣電池。

我個人認為：豐田這樣的公司，并不依靠于電池去講故事，所以我更加相信這樣的公司行為更加務實和客觀。

固態(tài)電池將來的商業(yè)前景

有關一項技術的商業(yè)前景怎么判斷?我一不懂經(jīng)濟，二不懂金融，三不懂市場，大膽說說我的想法。

我們常常講，有關電池的發(fā)展，無非是三個方向：一是性能，二是壽命，三是安全，是否這三個方向都滿足了，就可以被市場接受呢?我覺得不然，市場看的是兩件事，一是需求，二是成本。另外還有可回收性，怕把話題帶遠了，先不討論這點了。

豐田作為汽車行業(yè)的風向標，在業(yè)內的動向有舉足輕重的用途。近些年有關固態(tài)電池這類新電池技術的報道當中，多來自于想豐田、寶馬、大眾這樣的一線車企。是否可以說明，這些汽車界的業(yè)內老大對鋰離子電池并不滿意!也就是說鋰離子電池目前甚至將來，無法完全滿足汽車動力鋰離子電池的需求。

將來替代鋰離子電池的，是否固態(tài)電池，是否燃料動力鋰電池。估計誰也沒法給出準確的答案。我們用微信也就五六年的時間，開電動汽車也是惟有五六年的時間，這五六年，變化確實太快了。只能設身處地的去想想，鋰離子電池，固態(tài)電池和燃料動力鋰電池，是否我們要的。

比如固態(tài)電池缺點，很多文章都提到什么界面問題，鋰離子擴散問題，電導率問題等等，這些問題可能很多人都不明白詳盡是怎么回事，其實有關用戶來看，就一個問題，表觀內阻大。內阻大會帶來什么影響，有人說不能快充，但是我覺得這不是最本質的問題，最本質的問題是能量損失，內阻會消耗能量。也就是說，充進去1度電，放出0.8度電甚至更低，而且充電越快，損失的越多。市場可不可以接受?就新能源汽車提升續(xù)航里程需求一項而言，雖然固態(tài)電池的能量密度高，但是能量損失也比較大;雖然固態(tài)電池的體積更小，但是可能意味著要配更多的電池;這樣一正一負的抵消之后，是否能被市場接受呢?

有人說，技術會發(fā)展，固態(tài)電池電阻的問題會處理。我個人覺得，有關有些來自于基因里的問題，不是太容易。比如說燃料動力鋰電池，十年前，非得依靠貴金屬催化劑，雙極板成本很高，水熱管理很困難。而豐田的燃料動力鋰電池汽車Mirai上市之后，仍舊看到了對貴金屬的依靠，雙極板仍舊占電堆成本的很大部分，水熱管理的困難也仍舊在。我看過一個視頻，一輛行駛中的Mirai邊行駛，邊排水。想想倘若要是在我國大東北的冬天，這將是一副什么樣的景象。

說了需求，再說說成本。其實成本確實是沒得說。因為是否成本高了，就一定沒有市場呢?我覺得不是，要看價格。價格是誰定的，市場定的。比如儲能市場上的電池，我們要計算我們存儲一度電要多少錢。比如鋰離子電池每度電的價格是3000元，能循環(huán)1萬次(假設不衰減)，那么他發(fā)一度電的成本簡單計算就是0.3元，這樣用戶就會計算，我一度電花三毛錢是否劃算，在沒有補貼時，很多人都覺得不劃算。而一塊手機電池，我查了下，2000mAh的價格差不多70元，按照循環(huán)800次的壽命計算，那么我用一度電的價格差不多12.15元。但是有誰會這樣計算呢?我們最多計算70塊錢買塊電池，用兩年，劃不劃算而已。也就是說，真正的價格，是市場定的。所以儲能市場，3毛錢用一度電會覺得貴，在消費市場，12塊錢用一度電，也覺得可以接受，雖然使用成本相差了40倍。

有關成本，我們總希望越來越低。但是究竟低到什么程度，我們才能接受。作為一般老百姓的我，心里有個起碼的標準，就是我行駛5萬公里，總成本能和燃油車持平甚至更低，這個時候，我會考慮電動汽車。這個成本包括車價、使用維護維修成本以及車輛殘值。我不了解2020年使用燃油車的成本是多少，所以今朝討論成本確實沒啥意義。

最后

我相信固態(tài)電池技術屬于將來技術，我相信只要找到適合他的范疇，自然會成為明日之星。鋰離子電池永遠處理不了鋰離子電池的問題，要突出重圍，確實要破壞性的創(chuàng)新。談商業(yè)前景或是技術前景，可能只是依據(jù)自己的相關相關經(jīng)驗甚至猜想做出判斷。倘若是一年內的計劃或者三年內的規(guī)劃，可能可以憑借相關相關經(jīng)驗去判斷，倘若把周期放到10年甚至更長的時間，那么多半只是猜想和希望了。

而寫完這篇文章的時候，我想到了兩個問題。為甚么提出新技術的不是電池公司而是車企?為甚么提出新技術的不是每天喊著創(chuàng)新的國內新興車企?