燃料電池系列科普報告----制氫

我國燃料電池基礎設施建設進入加速期，為燃料電池汽車商業化做好充分準備。加氫基礎設施是燃料電池發展的重要保障，氫氣的低成本輸運也是需要重點攻克的難題，適合燃料電池汽車的高純度氫氣來源也是重要問題。

本文將主要介紹燃料電池的必要材料氫氣的制取過程，并分析對比不同方法之間的優劣性。

思考的問題：

1、工業制氫的方法有哪些，他們的原理分別是什么？

2、每種方法各自的優缺點是什么？最優適應情形是如何的？

重要結論

工業制氫包括很多種方法，但都存在著各自的優勢和局限性。綜合目前工業制氫方式的優劣勢及成本考慮，如果用氫裝置附近有豐富的焦爐氣資源，焦爐氣制氫技術是首選的工藝技術方案。我國目前燃料電池車用氫氣的實踐，焦爐氣制氫技術同樣是首選。但焦爐氣制氫嚴重收到焦爐氣資源的限制。在未來能源結構調整中，焦爐氣產量下降，氫氣需求猛增，屆時焦爐氣制氫將難以繼續使用。因此，目前工業制氫尚無最佳方案，仍然有待研發。

1、工業制氫方法眾多

氫氣不僅是重要的工業原料和還原劑，也是燃料電池的必要燃料。隨著燃料電池的推廣和普及，燃料電池汽車進入成熟市場，氫的消耗量也會以驚人的速度增加。

目前工業制氫主要有幾種方法：

一是采用化石燃料制取氫氣；

二是從化工副產物中提取氫氣；

三是采用采用來自生物的甲醇甲烷制取氫氣，

四是利用太陽能、風能等自然能量進行水的電解。

1.1化石燃料制氫

化石燃料制氫是傳統的制氫方法，也是制氫的老工藝，但仍然離不開對化石燃料的依賴，并且會排出二氧化碳等溫室氣體，導致燃料電池環保價值降低。一般用于制氫的化石燃料是天然氣。天然氣制氫的過程是：在一定的壓力和一定的高溫及催化劑作用下，天然氣中烷烴和水蒸汽發生化學反應。轉化氣經過沸鍋換熱、進人變換爐使C0變換成H2和CO2。再經過換熱、冷凝、汽水分離,通過程序控制將氣體依序通過裝有3種特定吸附劑的吸附塔，由變壓吸附（PSA）升壓吸附N2、CO、CH4、CO2，提取產品氫氣。

1.2工業副產物制氫

焦爐氣制氫技術是采用變壓吸附的工藝，從煉焦行業副產的焦爐氣中提取純氫。其基本原理是利用固體吸附劑對氣體的吸附具有選擇性，以及氣體在吸附劑上的吸附量隨其分壓的降低而減少的特性，實現氣體混合物的分離和吸附劑的再生，達到提純制氫的目的。

1.3生物原料制氫

甲醇裂解制氫的工藝過程是甲醇和除鹽水按一定的配比混合,加熱至270℃左右的混合物蒸汽，在催化劑(Cu-Zn-Al)或者(Cu-Zn-Cr)的作用下,發生催化裂解和轉化反應。

1.4電解水制氫

氫氣還能夠通過傳統的電解水法獲得，但這種方法由于能耗過高，除已建成裝置外，已少有新建裝置。

2.各方法優缺點各異，滿足不同需求

有上述各方法可知，在工業上目前已經有多種制氫的途徑。但是，目前看來，這些方法都存在著各自的優勢和局限性。

天然氣制氫和焦爐氣制氫均適用于大規模制氫，但也均受限于原料的供應，并且具有污染性。在環保方面，焦爐氣制氫利用的雖然是煉焦的副產物，但無法去除其中的污染物，而天然氣制氫依然需要化石燃料作為原料。相比之下，甲醇裂解制氫具有投資低、建成快、無污染等特點，并且甲醇作為原料可以更為靈活，但甲醇裂解制氫難以進行大規模的制氫。

考慮到燃料電池一旦成為未來能源的主力，對氫產能的要求會與日俱增。因此，天然氣和焦爐氣制氫難以擺脫對化石原料的依賴，而甲醇制氫的規模很可能難以應付增長的需求。

從經濟性上看，制氫的成本很大程度上取決于原料的成本，隨原料價格的波動非常明顯。就目前的原料價格水平看，焦爐氣制氫和天然氣制氫成本更低。非民用天然氣價格目前正在逐步市場化，2015年11月18日，國家發改委宣布降低非居民用天然氣門站價格，每立方米下調0.7元。

目前非民用天然氣價格大約在2.7至3.0元/m3，制氫成本大約在1.5-1.7元/km3。而焦爐氣是焦化企業煉焦過程中產生的副產品，原先都是在作為燃料燃燒后高空排放，現在用于化工原料時價格一般均低于0.4元/m3，因此焦爐氣制氫成本可以低于1.39元/km3，較天然氣制氫成本更低。2016年6月，甲醇的平均價格為1860元/t，因此制氫成本將超過1.37元/km3。由于甲醇價格波動高，其經濟性較天然氣制氫沒有絕對優勢。就目前各種原料的價格來看，焦爐氣制氫的經濟性較為顯著。

綜合目前工業制氫方式的優劣勢及成本考慮，如果用氫裝置附近有豐富的焦爐氣資源，焦爐氣制氫技術是首選的工藝技術方案。考慮到制氫規模的要求，天然氣制氫技術在能夠取得天然氣資源的情況下也是優選的方案。甲醇裂解制氫的成本波動性大，制氫規模小，但裝置成本低，因此適用于間斷性、補充性的氫氣制造。

從我國目前燃料電池車用氫氣的實踐看，焦爐氣制氫同樣是首選。同濟大學等承擔的“863”電動汽車重大專項燃料電池轎車項目中采用的燃料氫氣全部由焦爐氣純化而成。

但焦爐氣制氫嚴重收到焦爐氣資源的限制。在未來能源結構調整中，焦爐氣產量下降，氫氣需求猛增，屆時焦爐氣制氫將難以繼續使用。因此，目前工業制氫尚無最佳方案，仍然有待研發。

3、總結

綜合目前情況來看，制氫方式中成本較低，相對成熟的技術是煤焦爐制氫。但是隨著技術推進，新能源發電的進一步推廣，電解水制氫將是未來成本更低的技術。

燃料電池系列科普報告----儲運

我國燃料電池基礎設施建設進入加速期，為燃料電池汽車商業化做好充分準備。加氫基礎設施是燃料電池發展的重要保障，氫氣的低成本輸運也是需要重點攻克的難題，適合燃料電池汽車的高純度氫氣來源也是重要問題。

此前的系列科普中，已經介紹了氫氣的制取。在本文中，將會為大家介紹氫氣制成后的儲運問題，其中包括管道運輸與專用車輛運輸兩個部分，并介紹我國加氫站的發展狀況。

思考的問題：

1、氫氣制成后，主要的儲運方式有哪些？

2、各方法發展現狀與成本如何？

3、不同的方法是否與加氫站的多少有關？加氫站的建設情況如何？

重要結論

氫氣儲運的關鍵問題在于安全性及成本問題。目前來看，管道運輸與特殊車輛運輸是性價比較高的兩種儲運方式。從實際應用上看，長距離運輸更適宜使用管道運輸，而特殊車輛運輸，如特種車等，更加適合于短距離氫氣的運輸。但不論哪種運輸方式，其成本與發展都與加氫站的建設有很大的關系，我國正努力加快加氫站的建設。

1、氫氣的主要儲存及運輸方式

氫氣運輸一直是阻擋氫燃料運用的一個重大障礙。由于氫氣極小的密度以及易燃易爆的特性，現場生產就地使用是最佳的方式。但由于低成本、小規模、靈活分部的制氫方式尚未實現，作為汽車燃料的氫氣需要進行貯運。氫的貯運方式主要有氣態貯運、液態貯運和金屬氫化物貯運。其中前三者是傳統的儲氫方法，各具有其優缺點。目前加氫站普遍采用的是利用長管拖車貯運高壓氣態氫氣。

不同的儲運方式，運輸成本與成本又有所不同。如氣氫拖車是未來一段時間內的主要運輸方式。以200Km運輸距離和每天10噸的運輸規模來看，成本可達到2.02元/Kg；管道運輸運營成本低，運輸規模龐大，但投資成本高，且只能點對點，難以成為主流；液氫罐車是未來的重要方向，運輸能力是氣氫拖車的10倍以上，成本隨規模上升而下降。

2、氫氣儲運—管道運輸

2.1管道運輸概況分析

雖然管道運輸只能做到點對點，但對于大量、長距離的氫氣輸送來說，管道運輸仍然是最有效的方法。氫氣的長距離管道輸送已有60余年的歷史。目前，全球用于輸送工業氫氣的管道總長已超過1000公里，直徑0.25-0.3m，操作壓力一般位1-3MPa，輸氣量310-8900Kg/h,其中德國擁有208公里，法國空氣液化公司在比利時、法國、新西蘭擁有880公里，美國也已達到720公里。

國內首條氫氣專用運輸管道，如石化洛陽煉化濟源至洛陽氫氣輸送管道工程，于2015年10月竣工完成。線路水平長度為25公里，年輸氣量10.04萬噸。管道沿線地形以丘陵為主，地勢起伏較大，管道沿線頂箱涵穿越鐵路2處，頂管穿越省級高速公路1處、等級公路5處，定向鉆穿越沖溝2次、穿越河流1次。

實際上，目前的天然氣管道就可用于輸送氫氣和天然氣的混合氣體，也可經過改造輸送純氫氣，這主要取決于鋼管財智中的含碳量，盡量使用含碳量低的材料制成的管道來運輸氫氣，減少因氫脆現象而導致的氫氣逃逸。

2.2管道運輸成本分析

分別對加氫站數量為1個、4個、8個、16個共四種情況計算氫氣運輸成本。假設加氫站距離氫源點的距離一定，經過試驗模擬可知，氫氣的運輸成本隨著每個加氫站規模的增加而迅速減少，但三條曲線基本重疊，說明加氫站數量的增加并不減少氫氣運輸成本，其原因是增加加氫站需要另外鋪設氫氣管道，其昂貴的投資使氫氣運輸成本基本維持不變。根據結果可知，當加氫站規模達到1500Kg/d時，氫氣的運輸成本大約為6元/Kg。

3、氫氣儲運—特種車

在所有元素中，氫的重量最輕，標準狀態下，它的密度為0.0899g/L，氣態壓縮高壓儲氫是最普通最直接的儲氫方式，通過減壓閥即可將氫氣排除和調節排氣量的大小。

氣氫特種拖車是未來一段時間內的主要運輸方式。以200Km運輸距離和每天10噸的運輸規模來看，成本可達到2.02元/Kg；大部分成本來自于壓縮/液化設備、存儲設備的投資，對于氫氣的短途運輸，是一個非常不錯的選擇。

按照同樣的成本分析方法，經過分析，當加氫站數量少時，運輸成本可高達4.7元/Kg。隨著加氫站數量的增加和加氫站規模的增大，成本逐漸降低，但是在加氫站數量較少時，成本在下降過程中出現波動。這與長管拖車利用效率有關。

4、氫氣儲運基礎設施—加氫站的建設

加氫站的建設不僅與氫氣儲運緊密相關，而且與燃料電池車的使用也有著密不可分的聯系。目前，我國現有加氫站數量稀少，且沒有長期規劃。據介紹，國內加氫站僅有4個，分別是2006年建成的北京加氫站，2008年建成的上海安亭加氫站，2011年建設了簡易的加氫站，2015年最新建成的鄭州宇通加氫站。上海安亭加氫站始建于2007年11月，該站主要采用外供氫氣，加注壓力為35MPa，存儲壓力為43.8MPa，存儲容量為800公斤。截至2015年6月，安亭加氫站累計加注6013次，加注總量為10216公斤。

雖然我國目前尚未制定加氫站建設規劃，隨著世界各國都啟動了加氫站建設，可以預測我國在補貼燃料電池汽車的同時也將進行積極的加氫站布局。

在燃料電池汽車遠遠未普及的當下，國務院已經為加氫站的設計建造和氫氣的運輸存儲都制訂了嚴格的標準，為未來燃料電池汽車基礎設施的建設打好基礎。

總結

目前的氫氣輸運方法中，公路運輸的改造成本最小，也是日本正在采用的方法，具有較強的借鑒意義。管道伴輸如果成功，將可以極大降低氫氣的運輸成本，但是目前看距離實際應用仍有一定距離。

燃料電池系列科普報告——燃料電池系統

我國燃料電池基礎設施建設進入加速期，為燃料電池汽車商業化做好充分準備。加氫基礎設施是燃料電池發展的重要保障，氫氣的低成本輸運也是需要重點攻克的難題，適合燃料電池汽車的高純度氫氣來源也是重要問題。

此前的系列科普中，已經介紹了氫氣的制取、儲運問題。在本文中，將會為大家介紹燃料電池系統的問題，包括其組成、發展狀況以及目前主流的燃料電池系統的簡介。

思考的問題：

1.燃料電池系統是由哪些部分組成的？關鍵部件與技術是什么？

2.目前國內主流的燃料電池系統供應商情況如何？

重要結論

燃料電池系統的關鍵部件包括電堆、氫氣循環系統、加濕器以及空氣壓縮機，關鍵技術包括水熱管理技術、低溫冷起動、系統的控制技術等。目前在國際上，包括日本、美國、德國，燃料電池的技術已經成熟，下一個階段，燃料電池的技術主要是集中在降低成本產業化的階段。國內企業主要依賴國外公司的現有技術并進行深入研究，主要公司有大連新源動力和大洋電機兩家公司。

1、燃料電池系統簡介

燃料電池系統是燃料電池汽車最基本的、最核心的部分。燃料電池汽車與動力電池汽車最大的不同是利用了氫氧反應生電。燃料電池系統是主要由電堆、燃料處理器、功率調節器、空氣壓縮機組成。每一個系統組成部件都有其特有的關鍵技術，其中電堆技術最為關鍵。

燃料電池堆。為了滿足一定的輸出功率和輸出電壓的需求，通常將燃料電池（FC）單體按照一定的方式組合在一起構成燃料電池堆，并配置相應的輔助設備（BOP，BalanceOfPlant），同時在燃料電池控制單元的控制下，實現燃料電池的正常運行，共同構成了燃料電池系統。用作車輛動力源的燃料電池系統，稱為燃料電池發動機。

燃料電池堆是燃料電池發動機的核心，BOP維持電堆持續穩定安全地運行。燃料電池發動機輔助系統主要包括空氣壓縮機、燃料電池用加濕器、氫氣循環泵、壓力調節器和系統控制單元。以氫為燃料的燃料電池發動機的典型結構如圖所示。

燃料電池堆是燃料電池系統的主要元件，包括電極、質子交換膜（PEM）、雙極板、氣體擴散層（GDL）、端板等部件。其中，電極、PEM和GDL集成在一起成為膜電極（MEA），它是堆的主要部件。電極是PEM和GDL之間具有電傳導性的一層加壓薄層，也是電化學反應發生的地方。

PEM是陰極催化層和陽極催化層之間的一層薄膜，是氫質子傳導的介質，PEM的性能直接影響整個電堆的性能。雙極板用于支撐膜電極，并收集單電池電流。所有的單電池通過雙極板串聯在一起，提供滿足車用動力需求的電功率。

燃料電池系統控制技術。燃料電池的耐久性是燃料電池汽車問題的關鍵所在，而耐久性，很大一部分在于控制系統的問題。經過大量的研究表明，影響燃料電池壽命的關鍵因素有：動態工況、起動、連續怠速等，這些因素都是通過由系統控制所最終決定的。因此，燃料電池系統控制技術成為燃料電池最為關鍵的技術之一。

圖中燃料電池控制單元包括空壓機控制模塊、燃料電池系統控制模塊以及電池電壓監控模塊。其中空壓機控制箱接收燃料電池控制模塊發送的控制信號，同時把反饋信號（如空壓機的轉速等）發給燃料電池系統控制模塊。燃料電池系統控制模塊主要根據接受的各種信號，來確定合適的控制參數，并通過CAN總線與車輛管理系統通訊。電池電壓監控模塊用于監控單池電壓，當電壓過低時向燃料電池控制模塊發送警告信號。通過輔助系統和控制系統的綜合作用實現燃料電池系統高效運行，實現能量的最有利用。

2、國內燃料電池堆：金屬極板與單堆高功率

與電機電控相同的地方是，目前國際上主流的燃料電池系統也是分為整車廠自主研發及配套采購兩種模式。乘用車方面，已經量產的燃料電池汽車豐田Mirai和本田Clarity都搭載自主研制的燃料電池系統，其他主流車企也在加快研發進程；商用車方面，主要采用配套采購方式，巴拉德是國際燃料電池系統龍頭，同時也為國內的燃料電池公共汽車提供動力系統。

大連新源動力（南都電源參股）：

新源動力作為國內燃料電池技術研究程度最深的公司之一，在燃料電池系統的小型化、集成化等方面深入耕耘，與多家國內主流車企形成了穩定的供應關系。待加氫基礎設施建設相對完善、規模化效應提升使成本逐漸降低后，國內燃料電池汽車極可能出現類似日本今年一季度的爆發行情。

公司認為燃料電池系統的核心競爭力來源于設計，不論是極板材料的選擇、流道的設計，還是層級結構的搭建、算法的建立等。目前公司的燃料電池系統產品覆蓋固定式、分布式、通信備用電源等各個領域，功率從5KW-120KW，產品類型齊全。

大洋電機：

大洋電機的燃料電池技術來源于加拿大巴拉德動力系統公司，巴拉德動力系統公司成立于1979年，從1983年開始研發燃料電池，其核心技術在于質子交換膜。1997年公司與戴姆斯-克萊斯勒組建合資企業，共同開發燃料電池汽車市場。2007年至2009年，開始轉型發展清潔能源燃料電池產品，并廣泛應用于智慧能源解決方案。目前公司的主要產品有：

1）質子交換膜燃料電池堆的原始設備和系統集成；

2）動力模塊，為叉車、公共汽車和輕軌提供靈活的解決方案；

3）固定系統，提供一個全面的氫燃料組合電力系統，來支持一系列應用程序。

巴拉德在燃料電池領域具有明顯的競爭優勢，過去的30年中巴拉德的技術工程投資超過10億美元，生產了超過200兆瓦的燃料電池堆、240萬個膜電極組件和3000個固定式燃料電池系統?，F在，搭載巴拉德燃料電池系統的公交車行駛里程超過百萬千米，并且為包括豐田、大眾、奧迪等在內的全球前八大車企提供了超過500個燃料電池產品和超過1000小時的咨詢服務。

簽訂燃料電池模塊組裝框架協議，加快公司燃料電池產業化進程。大洋電機利用巴拉德成熟的燃料電池系統技術及自身在電機及混合動力系統的技術優勢，與車企進行了燃料電池汽車的緊密合作，尤其在燃料電池客車領域已經獲得了較大進展。目前，大洋電機正在建設燃料電池模組組裝生產線，巴拉德提供技術支持，該業務短期內面向商用車和物流車，合作的車廠包括佛山飛馳、東風特汽等。

3、總結

本篇科普，我們詳細介紹了燃料電池堆的結構，及國內外燃料電池堆的發展現狀。但是，由于燃料電池堆響應速度較慢，因此通常都需要搭配一套電驅動系統形成混合動力系統。

燃料電池系列科普報告——混合動力

我國燃料電池基礎設施建設進入加速期，為燃料電池汽車商業化做好充分準備。此前的系列科普中，已經介紹了氫氣的制取、儲運以及燃料電池系統的相關知識內容。在本文中，將會為大家分別為大家介紹燃料電池與混合動力各自的優缺點和發展情況，燃料電池在混合動力思維下的發展情況。

思考的問題：

1.混合動力汽車、燃料電池汽車分別是如何工作的？各自的優點如何？

2.混合動力汽車的現狀如何？

3.混合動力在燃料電池汽車中是如何應用的？

重要結論：

混合動力汽車由燃油和電能混合提供動力，電動機作為發動機的輔助。燃料電池汽車是由燃料混合發生化學反應提供動力。兩者均屬于電動汽車的范疇。前者發展較早，技術相對成熟，后者無污染，符合清潔能源的要求。

相較于純電動汽車而言，混合動力汽車更容易被市場所接受。利用燃料電池與動力電池的電電混合，為燃料電池汽車提供更加充足的動力。

1、混合動力汽車與燃料電池汽車

電動汽車包括純電動汽車(BEV)、混合動力汽車(PHEV)和燃料電池汽車(FCEV)三大類。他們分別代表了不同的驅動方式。

純電動汽車總體上由兩大部件構成：電動機、動力電池。純電動汽車完全依靠電腦驅動，使用成本是目前市售的新能源車中最低的。純電動汽車的優點在于技術相對簡單成熟，只要有電力供應的地方都能夠充電。

混合動力汽車已經有超過100年的歷史，第一款混合動力汽車1902年已經問世，隨后又有多種混動車型被發明出來，但是由于石油供給穩定，價格較低，因此混合動力汽車始終未得到足夠重視。直至20世紀90年代，由于油價的上升，混合動力汽車的研發才重新進入人們的視線。

從上圖中可以看出，混合動力汽車是由發動機和電動機共同驅動的，優點在于可以十分方便地回收制動時、下坡時、怠速時的能量，并且在電池單獨驅動時，可實現“零”排放。

燃料電池汽車實際上是通過氫氣和氧氣的化學作用，產生的電能驅動車輛行駛。它也是電動汽車的一種，結構基本類似，只不過多了一個燃料電池和氫氣罐。燃料電池汽車的優勢在于，加氫時間短、駕駛里程長，電堆無分解污染。

2、混合動力汽車簡介

世界第一款量產混合動力汽車豐田普銳斯，從1997年開始銷售至今，保有量已經超過300萬輛。目前，在生產的混合動力車型超過70種，銷量較高的除豐田普銳斯外，雪佛蘭沃藍達、雷克薩斯全混系列、寶馬5系混動、榮威550插電版、比亞迪秦等，也都有優秀的銷售成績。混合動力汽車早已成為汽車市場重要的組成部分。

混合動力汽車可以按照多種方式進行分類，除了按照混合程度分為插電和不插電混合之外，還可以按照混合方式不同分為串聯、并聯和混聯；還可以按照動力耦合系統模型分為轉矩耦合、轉速耦合和功率耦合；按照混合程度類型，還可以為微混合動力、輕度混合動力、中度混合動力、重度混合動力等。

從上表可以看出，目前的混合動力車型以外國車企為主，國內仍處于起步階段。國內已研制和銷售的車型多為節能效果比較有限的微混合動力及技術要求相對簡單的插電式混合動力，而使用相對方便，節能效果同樣突出的中、重度混合動力汽車，國內目前的研發比較欠缺。

3、混合動力在燃料汽車中的應用

燃料電池車與純電動車一樣，是一種完全無排放的環保車。目前的燃料電池車多用氫氣作為驅動燃料，若所使用氫氣純度可以保證，那么所產生的廢氣中只有水。燃料電池與純電動車一樣，可以改變能源結構。同時具有燃燒效率高，產物無污染，使用壽命長，充氣簡單的優勢。

由于燃料電池電池電壓電流輸出特性及動態響應滯后的特點，結合混合動力汽車的原理，燃料電池加動力電池的電-電混合動力系統誕生了。燃料電池混合動力系統主要包括燃料電池、輔助動力源、DC/DC變換器等部件。燃料電池系統作為車輛常規運行時的主要動力源，為車輛的常規運行提供所需能量；輔助動力源為蓄電池或超級電容器，提供車輛在啟動、加速、爬坡等特殊工況下所需功率。如此，既能保證車輛在不同工況下所需的能量，同時能夠減小對燃料電池的沖擊，提高燃料電池的壽命。

燃料電池混合動力汽車能夠提高燃料電池的使用壽命。同混合動力汽車類似，燃料電池混合動力汽車是由燃料電池與動力電池混合，兩種方式進行共同驅動。動力電池提供車輛啟動、加速、減速等非穩態下所需的大功率，平均功率由燃料電池提供，使燃料電池運行工況基本不變，負載變化較小，輸出功率平穩，對燃料電池的瞬時沖擊小，能夠大大提高燃料電池的使用壽命。動力電池作為燃料電池混合動力汽車的輔助動力源，可以通過控制動力電池的充放電功率，提高動力電池的使用壽命。

補貼提高競爭力。工信部、財政部、科技部和發改委《新能源汽車推廣補貼方案及產品技術要求》中對燃料電池乘用車實行20萬元/輛補貼，輕型貨車、客車30萬元/輛補貼，大型客車、中重型貨車50萬元/輛的補貼，純電動大巴汽車將在2019年會有退坡政策，這樣燃料電池混合動力汽車將具有很大的市場競爭力。

燃料電池混合動力汽車加氫時間短，一般為3—5min，續航里程可達到500km以上，遠遠超過了傳統純電動汽車的續航里程。

國內燃料電池混合動力系統現狀。目前，國內主流整車廠開發的燃料電池客車、物流車、乘用車等均采用燃料電池混合動力系統，用氫燃料電池搭配一定功率的動力電池作為車輛動力源。氫燃料電池混合動力系統最先在客車進行示范推廣和商業化應用。

宇通最新一代燃料電池城市客車采用電-電混合動力系統，配備了額定功率為30kW的燃料電池系統同時搭載40-60kWh鋰離子動力電池，車身頂部設置了8個140L的氫瓶，續駛里程超過300km，每一次加氫只需要10-15min。

上海榮威950氫燃料電池乘用車使用氫燃料混合動力系統，其中燃料電池由大連新源動力股份有限公司提供，鋰離子動力電池由上海航天電源技術有限責任公司提供，續航里程大于400km，最高時速可達到160km/h。

4、總結

以上，我們所有的燃料電池科普已經結束。在燃料電池系列科普中，我們介紹了關于氫氣制造、運輸、燃料電池動力系統及其與混合動力系統的匹配問題。